Воздушный флот — в порядке дня.
«Правда» № 50, 4 марта 1923 г.
Воздушный флот, самый легкий и подвижной род оружия, оказался… тяжелым на подъем. Только с очень большими усилиями и с упущением многих сроков вопрос о воздушном флоте поставлен, наконец, в порядок дня. Теперь остается только позаботиться о том, чтобы дальнейшая работа в связи с воздушным флотом и вокруг него, в том числе и агитация, пошла по правильному пути, ибо опасностей ложного направления дела немало.
Прежде всего об агитации. Значение ее, конечно, очень велико. Хороша агитация в прозе (если хороша), а в стихах и того лучше (если хороши). Но пуще всего надо бояться той опасности, чтобы агитация не приняла слишком отвлеченного, всеобъемлющего, т.-е. попросту бессодержательного характера, который в очень короткий срок свел бы ее на нет автоматическим давлением общего равнодушия. У нас вообще немало «агитаций», которые похожи на то, что немцы называют «соломенным огнем»; вспыхнет с треском и сразу же потухнет, оставив горстку золы. Нам нужна, разумеется, не самодовлеющая агитация по поводу воздушного флота, — нам нужен именно воздушный флот, многочисленный и технически совершенный. Агитация должна быть подчинена этой задаче, освещая ее с технической, промышленной, общехозяйственной, военной, политической и воспитательной точек зрения. Нужно держать читателя в курсе авиационного дела и заграницей, и у нас. Нужно рассказывать читателю, осведомлять его, а не просто призывать его. Мы вообще слишком мало осведомляем, слишком много призываем. В данном случае это прежде всего вина квалифицированных работников самого воздушного флота. Если они хотят, чтобы общественное мнение страны интересовалось их делом, они сами должны несравненно больше, чем до сих пор, интересоваться общественным мнением страны. Нужно расширить авиационные горизонты Советской России, по крайней мере, ее авангарда. Нужно зажечь интерес к тем поистине увлекательным возможностям, какие скрывает в себе господство над воздушной стихией.
Это и есть главная задача Общества Друзей Красного Воздушного Флота. Его ядро должно состоять из людей, действительно интересующихся авиацией, преданных этому делу, готовых жертвовать для него временем и энергией. Только при правильной работе такого Общества, в лице, скажем, его постоянно действующего бюро, в основу агитации ляжет серьезная, обильная и увлекательная информация международного масштаба. А без этого агитация, утомляя повторениями, неизбежно окажется соломенным огнем.
Вопрос об авиационной промышленности должен быть, разумеется, выдвинут на одно из первых мест. Авиационные заводы, как и все вообще военно-промышленные предприятия, не представляют собою чего-либо самодовлеющего. Наоборот, они теснейшим образом зависят от общего состояния промышленности и хозяйства в целом. Но этого не нужно понимать слишком упрощенно. Подъем промышленности вовсе не совершается и не будет совершаться путем единовременного автоматически равномерного повышения ее уровня во всех отраслях. Ударные отрасли и предприятия при НЭП’е также возможны и неизбежны, как и в эпоху военного коммунизма, — но только с несравненно бо́льшим успехом. Государство по общему состоянию своих средств не может давать на военную промышленность больше, чем дает. Дополнительную помощь авиационной промышленности можно оказать двумя путями: во-первых, привлечением к ней средств из других источников помимо государственного бюджета и, во-вторых, привлечением к ней хотя бы и государственных средств, но под условием, так сказать, эквивалентного обслуживания авиацией определенных государственных интересов. Здесь нужно с самого начала устранить одно недоразумение. Если государство не может на авиацию давать больше средств прямо из бюджета, то это вовсе не значит, что оно может давать эти средства косвенно, через те хозяйственные предприятия, которые питаются за счет бюджета или должны питать этот бюджет. Мы здесь в первую голову говорим о трестах. Требовать, чтобы тресты дарили Красной Армии самолеты, неправильно. Тресты представляют собой наделенные известными правами органы государству по управлению государственными промышленными предприятиями в условиях рынка. К числу прав трестов вовсе не относится право исправлять по собственному усмотрению государственный бюджет. А совершенно очевидно, что если бы тресты стали жертвовать из своей торгово-промышленной прибыли (или из своего убытка?) самолеты, то они это делали бы за счет государства, так как прибыль их составляет доходную статью государственного бюджета, а убытки — расходную статью. Я даже полагаю, что очень близок день, когда за пожертвование самолетов и за многие другие «пожертвования», не имеющие ничего общего с задачей хорошо производить и хорошо продавать, руководители трестов будут привлекаться к ответственности как за расточение государственного достояния.
Но это вовсе не значит, что тресты, синдикаты, банки и другие хозяйственные и ведомственные единицы не могут ничего сделать для авиации. Наоборот: на чисто хозяйственном пути они могут сделать в сотни раз больше, чем на пути довольно-таки сомнительной филантропии. Можно лишь приветствовать инициативу правления Российского Торгово-Промышленного банка, созывающего совещание трестов и синдикатов для обсуждения вопросов помощи воздушному флоту. Нужно надеяться, что на этом совещании дело получит правильную постановку. Может ли авиация уже в ближайшее время выполнять полезные, нужные, необходимые функции на службе нашей объединенной промышленности, Наркомзема, Наркомпочтеля, наконец, крупнейших местных советов? Можем ли мы себе поставить задачей установление правильных воздушных сношений между Москвой и Петроградом, между Москвой и Харьковом, Донецким бассейном, Баку и пр.? Представят ли эти сношения такого рода административные и хозяйственные выгоды, чтобы ради них пошли на соответственные затраты Московский Совет, Питерский, ВСНХ, ГУТ, синдикаты, тресты, Наркомзем, Наркомпочтель и пр.? Здесь нужен хороший деловой подсчет с карандашом в руках. Конечно, при подсчете должно быть принято во внимание и значение авиации для военного дела. Но основу подсчета должны составлять чисто хозяйственные и административные соображения заинтересованных учреждений и предприятий. Если некоторые из перечисленных выше учреждений, а наряду с ними и другие придут к выводу, что известное количество самолетов может быть для них так же полезно и необходимо, как известное количество легковых и грузовых автомобилей, то тем самым будет уже серьезно и надолго обеспечено расширение нашей авиационно-промышленной базы и умножение нашего воздушного флота. Наша авиапромышленность получит значительные твердые заказы сверх военных, причем заказчики, тресты и ведомства, обсудят совместно с авиатрестом, чем и как они могут прийти ему немедленно на помощь в счет дальнейших своих заказов.
Разумеется, сказанное ни в коем случае не направлено против сбора пожертвований, к чему с такой энергией призывают «Известия». Эту кампанию нужно продолжить и всемерно развить. Каждый лишний самолет очень важен для нашего молодого воздушного флота. Нужно только, чтобы эти пожертвования не ложились замаскированной ношей на государственный бюджет; это должны быть дополнительные, свежие, не государственные средства. Самый сбор таких пожертвований, а еще лучше периодических взносов, может быть поставлен как следует быть, лишь когда во главе этого дела встанет правильная организация, т.-е. Общество Друзей Воздушного Флота.
Такое общество должно теснейшим образом связаться с профессиональными союзами, с Наркомпросом и с местными советами, по крайней мере наиболее сильными. Без активного и сознательного — технического хозяйственного и военного — интереса к авиации со стороны рабочих масс и, в частности, рабочей молодежи мы серьезных и длительных успехов в этой области иметь не будем, а вызвать такой интерес, правильно питать его и поддерживать можно только через посредство профессиональных союзов, Наркомпроса и крупнейших местных советов. Представителей этих учреждений надо в первую голову привлечь в Общество Друзей Воздушного Флота и не только в порядке казенной проформы, как «почетных» членов, а как активных работников, строителей и воспитателей. Нужно двинуть вперед научно-популярные лекции об авиации и научно-популярную литературу о ней, привлекши к этому людей, которые глубоко и хорошо знают вопрос и способны свой интерес к нему передать читателю простым и отчетливым языком.
Вопрос о крестьянстве, конечно, труднее и потому он стоит как вопрос второй очереди. Разумеется, когда будет возможно сколько-нибудь широко применять авиацию для сельскохозяйственных целей (землеустройство, борьба с вредителями и пр.), а также для быстрой и правильной доставки в деревню периодической печати, тогда дело авиации сразу получит новую гигантскую базу. Но начинать с этого мы, разумеется, не можем. Не хватит пока сил. Первые шаги должны по необходимости быть более скромными, но в то же время твердо согласованными и рассчитанными на долгий срок. Ибо обороняться придется еще долго. А летать будем и после того, как перестанем обороняться. Вернее сказать: только тогда и начнем летать по-настоящему — если не мы, то дети и внуки наши.
4 марта 1923 г., «Правда», № 50.