Новый курс.
VII. Плановое хозяйство («№ 1042»).
В нынешней дискуссии, и печатной и устной, почему-то совершенно неожиданным вниманием пользовался приказ № 1042. Откуда? Почему? Вероятно, большинство членов партии вообще забыло, что это за таинственный номер. Поясню, что речь идет о приказе, изданном Нар. Ком. Путей Сообщения 22-го мая 1920 г. и посвященном ремонту паровозов. Казалось бы, с того времени немало воды утекло под железнодорожными и иными мостами. Казалось бы, сейчас имеется немало вопросов, куда более животрепещущих, чем вопрос о том, правильно или неправильно мы организовали ремонт паровозов в 20 г. Существуют гораздо более свежие плановые приказы в области металлургии, машиностроения, сельскохозяйственного — в частности. Есть вынесенная XII съездом ясная и точная резолюция о смысле и задачах планового руководства. Есть свежий опыт плановой работы за 23 г. Почему же именно теперь выскочил план, относящийся к периоду военного коммунизма, — выскочил, как «бог из машины», говоря словами римского театра? Бог из машины выскакивал потому, что за машиной стояли режиссеры, которым появление бога нужно было для развязки. Каким же режиссерам и для чего понадобился неожиданно приказ № 1042? Совершенно непонятно. Остается допустить, что он понадобился лицам, которые страдают непреодолимой заботой об исторической истине. Разумеется, и они знают, что есть много более жизненных и актуальных вопросов, чем план железнодорожного ремонта, изданный почти 4 года тому назад. Но разве можно — судите сами! — идти вперед, разве можно строить новые планы, разве можно отвечать за их неправильность, неудачу, непредусмотрительность, если не растолковать всем, всем, всем, что приказ № 1042 был ложным приказом, основанным на игнорировании крестьянства, на неуважении к партийной традиции и на стремлении создать фракцию! Это ведь только на первый взгляд кажется, что цифра «1042» есть простой канцелярский номер. Если же вглядеться в дело попроницательнее, то окажется, что «1042» ничуть не лучше апокалипсической цифры «666», связанной со зверем. Надо предварительно стереть главу апокалипсического зверя, тогда можно будет на досуге поговорить и о других хозяйственных планах, не успевших покрыться четырехлетней давностью…
Признаюсь, мне вначале была совершенно чужда мысль занимать сегодняшнего читателя железнодорожным приказом за № 1042. Тем более, что дискуссионные выпады против этого приказа имеют характер обиняков и неопределенных намеков, долженствующих показать, что намекатель знает гораздо больше, чем говорит, тогда как на самом деле бедняга ничего не знает. В этом смысле «обвинения» против № 1042 немногим отличаются от 1041-го других обвинений. Количество тут должно возместить качество. Факты в этих обвинениях безжалостно искажены, цитаты исковерканы, пропорции попраны, все нашвыряно в кучу без ладу и складу. Чтобы разобраться задним числом в тех или других старых разногласиях и ошибках, нужно было бы восстановить прошлую обстановку во всей ее конкретности. До того ли? А если так, то стоит ли, не откликаясь на многие другие фальшивые в самом своем существе намеки и обвинения, реагировать на выпущенный из режиссерской машины «приказ № 1042»? Стоит ли?
Поразмысливши, я решил все же, что стоит, ибо здесь мы имеем перед собою случай, в своем роде классический… по злостному легкомыслию обвинения. Дело с приказом № 1042 происходило не в идеологической области, а в материальной, в производственной, и потому измерялось числом и весом. Здесь легче и проще всего навести точную справку, привести фактические доводы, и, стало быть, в этом случае наиболее уместна хотя бы простая осторожность, ибо тут легче всего обнаружить, что говоришь о том, чего не знаешь и не понимаешь. И если, тем не менее, даже на этом конкретном, ясно очерченном, точном примере обнаружилось бы, что выпущенный из машины «бог» есть на деле легкомысленный шут, то это облегчит, может быть, многим читателям понимание режиссерских методов, которые скрываются за другими «обвинениями», не допускающими, увы, и на одну сотую такой точности проверки, как приказ № 1042.
Я постараюсь в то же время при изложении дела не оставаться в рамках исторических справок, а попробовать связать вопрос о приказе № 1042 с задачами планового строительства и руководства вообще. Очень может быть, что иллюстрация вопроса на конкретном примере поможет внести в дело несколько больше ясности.
Приказ № 1042, вводивший ремонт паровозов в рамки систематического и планомерного использования всех ремонтных сил и средств железнодорожного ведомства и государства в целом, разрабатывался в течение продолжительного времени лучшими специалистами железнодорожного дела, которые и сейчас в области управления техникой железнодорожного транспорта играют руководящую роль. Фактически осуществление ремонта паровозов по приказу № 1042 началось с мая — июня, формально — с 1-го июля 1920 г. В рамки плана были включены не только ж.-д. мастерские, но и соответственные заводы ВСНХ. Мы даем ниже таблицу, рисующую фактический ход выполнения плана, с одной стороны, по железнодорожным мастерским, с другой — по заводам ВСНХ. Цифры наши воспроизводят совершенно бесспорные официальные данные, представлявшиеся периодически в СТО Основной Транспортной Комиссией (междуведомственной) за подписями представителей как НКПС, так и ВСНХ.
| в жел.-дор. мастерских | на заводах ВСНХ | ||
|---|---|---|---|
| Июль 1920 г. | 135 | 40.5 | |
| Август | 131.6 | 74 | |
| Сентябрь | 139.3 | 80 | |
| Октябрь | 130 | 51 | Ввиду успешного хода ремонта задание повышается с октября на 28%. |
| Ноябрь | 124.6 | 70 | |
| Декабрь | 120.8 | 66 | |
| Итого | 129.7 | 70* | * Что касается снабжения ж.-д. мастерских материалами и запасными частями, то заводы ВСНХ выполняли лишь около 30% принятой ими на себя программы. |
| Январь 1921 г. | 95 | 36 | при т. Емшанове в качестве НКПС. |
| Февраль | 90 | 38 | |
| Март | 98 | ||
| Апрель | 101 | 26 |
Таким образом, успешный ход ремонта по мастерским НКПС дал возможность уже с октября повысить задание на 28%. Тем не менее выполнение за второе полугодие 20 г. дало почти 130% по отношению к заданию. В первые 4 месяца 21 г. выполнение лишь несколько ниже 100% задания. Но затем уже при т. Дзержинском в дело вторгаются обстоятельства, лежащие за пределами НКПС: с одной стороны, недостаток материала и продовольствия для обслуживания самого ремонта, а с другой — крайний недостаток топлива, делавший невозможным использование даже и наличных паровозов. Вследствие этого постановлением СТО от 22-го апреля 1921 г. решено было нормы ремонта паровозов по плану № 1042 на остаток 21 года значительно сократить. Фактическое исполнение за последние 8 месяцев 21 г. по НКПС составляло 88% по отношению к сокращенному плану; по ВСНХ — 44%.
Результаты работы по приказу 1042 за первое, наиболее критическое для транспорта, полугодие следующим образом выражены в тезисах к VIII съезду Советов, одобренных Политбюро ЦК:
«Программа ремонта получила, таким образом, точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских (НКПС) и на заводах (ВСНХ): в то время, как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, то есть в четыре раза, и давал в среднем до 130 проц. установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали ж. д. материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной по соглашению обоих ведомств Основной Транспортной Комиссией».
Мы видим, однако, что с известного момента выполнение установленных норм приказа № 1042 становится невозможным, вследствие недостачи сырых материалов и топлива. — Но это же и показывает, что приказ был неправилен! — готовы воскликнуть критики, которые, впрочем, только что узнали от меня об этом факте. На это приходится ответить: приказ № 1042 регулировал ремонт паровозов, но ни в каком случае не производство металлов и добычу угля. Эти процессы регулировались совершенно другими приказами и другими учреждениями. Приказ № 1042 был не универсальным хозяйственным планом, а транспортным. — Но ведь необходимо было его согласовать с углем, топливом и пр.? Бесспорно. Именно для этого и была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую на равных началах входили представители НКПС и ВСНХ. Согласование ремонта с возможным наличием материалов достигалось постольку, поскольку представители ВСНХ заявляли: могут или не могут они дать необходимые материалы. Следовательно, если здесь был просчет, то он целиком произошел по линии ВСНХ. Может быть, впрочем, критики именно это и хотели сказать? Сомнительно, очень сомнительно! Хотя «критики» и заботятся исключительно об исторической истине, но под тем все-таки условием, чтоб истина позаботилась о них. А между тем — увы, увы — среди критиков задним числом мы встречаем людей, которые в тот период несли ответственность за ВСНХ. Они со своей критикой просто шли в комнату, а попали в другую. Это бывает. В качестве смягчающего обстоятельства надо, впрочем, указать на то, что плановое предвидение в области добычи угля, производства металла и пр. было в тот период несравненно труднее, чем ныне. Если предвидения НКПС в области ремонта отличались несравненно большей точностью, чем предвидения ВСНХ, то это объясняется, — по крайней мере, до известной степени, — более централизованным характером железнодорожного хозяйства и большими навыками централизованного управления. Мы все это охотно признаем. Но это ни в малейшей степени не отменяет и не меняет того факта, что просчет, поскольку он имел место, шел целиком по линии ВСНХ.
Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа № 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28% ввиду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ № 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 41⁄2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 31⁄2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период — на 20—21 гг. — приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.
Мы не знаем, с какими такими идеальными планами почтенные критики сравнивают приказ № 1042? Нам кажется, что сравнивать нужно бы с тем положением, какое было в ремонтном хозяйстве до этого приказа. А положение это было таково, что паровозы раздавались в ремонт любому заводу, любой фабрике — для подвоза продовольствия. Мера эта была мерой отчаяния, означала распыление транспорта и совершенно чудовищное расходование труда на ремонт. Приказ № 1042 снова собрал паровозное хозяйство воедино, внес в ремонт первоначальные элементы правильной организации труда, приурочивая определенные серии паровозов к определенным мастерским, и поставил, таким образом, дело ремонта в зависимость не от распыленных усилий рабочего класса в целом, а от более или менее правильного и точного учета сил и средств транспортного хозяйства. В этом было принципиальное значение приказа № 1042, независимо даже от степени совпадения цифр предположения с цифрами выполнения. Но, как мы видели выше, и по этой части дело обстояло вполне благополучно.
Разумеется, сейчас, когда факты забыты, можно по поводу плана № 1042 говорить всяческую отсебятину, в расчете на то, что никто проверять не будет, а какой-нибудь клейкий мусор в результате «говорения» все-таки в головах останется. Но в тот период дело было совершенно ясно и бесспорно. Этому можно было бы привести десятки свидетельств. Мы выберем три — разной авторитетности, но характерных каждое по-своему.
3-го июня «Правда» следующим образом оценивала положение с транспортом:
«… Сейчас дело с транспортом в некоторых отношениях подвинулось вперед. Всякому даже случайному наблюдателю бросается в глаза тот — хотя бы и элементарный — порядок, который теперь есть и которого раньше не было. Впервые создан точный производственный план, дана определенная задача для мастерских, заводов и депо. За все время революции только теперь произведен полный и точный учет всех производственных возможностей, которые существуют в действительности, а не на бумаге. В этом отношении «приказ № 1042», подписанный т. Троцким, представляет поворотный пункт в нашей работе по транспорту»…
Можно возразить, что это свидетельство является только предварительной оценкой, и что, подписанное буквами Н. Б., оно могло исходить от т. Бухарина. Мы не оспариваем ни того ни другого. Тем не менее цитата эта правильно оценивает самый факт внесения элементов упорядоченности в хаотическое дело железнодорожного ремонта.
Но мы приведем сейчас свидетельство более авторитетное и основанное уже на полугодовом опыте. На VIII съезде Советов т. Ленин говорил:
«…Вы видели уже между прочим из тезисов т. Емшанова и т. Троцкого, что здесь, в этой области (восстановление транспорта), мы имеем дело с настоящим планом, на много лет разработанным. Приказ № 1042 был рассчитан на 5 лет, мы в 5 лет наш транспорт восстановить можем, число больных паровозов уменьшить можем, и, пожалуй, как самое трудное, я подчеркну в 9-м тезисе указание на то, что мы этот срок уже сократили.
«И когда появляются большие планы, на много лет рассчитанные, бывают нередко скептики, которые говорят: где уж там нам на много лет рассчитывать, дай бог сделать и то, что нужно сейчас. Тт., нужно уметь соединять и то и другое; нельзя работать, не имея плана, рассчитанного на длительный период, на серьезный успех. Что это необходимо, это показывает несомненное улучшение работы транспорта. Я хочу обратить внимание на то место в 9-м тезисе, где говорится, что срок был бы 41⁄2 года для восстановления, но он уже сокращен, потому что мы работаем выше нормы: срок уже определяется 31⁄2 годами. Так нужно работать и в остальных хозяйственных отраслях»…
Наконец, уже через год после издания приказа № 1042, в принципиальном приказе т. Дзержинского «Об основах дальнейшей работы НКПС» от 27-го мая 1921 года читаем:
«Исходя из того, что сокращение норм приказов № 1042 и № 1157*, явившихся первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы, есть временное и вызвано переживающимся топливным кризисом… принять меры к поддержанию и восстановлению оборудований и мастерских»…
* Приказ № 1157 имел такое же значение для ремонта вагонов, как № 1042 — для паровозов.
Таким образом, мы видим, что после годового опыта и после вынужденного снижения норм ремонта, новый (после т. Емшанова) руководитель железнодорожного транспорта признает приказ № 1042 «первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы». Я очень сомневаюсь, чтобы можно было переделать историю задним числом, — хотя бы даже историю одного только железнодорожного ремонта. В настоящее время некоторые лица очень усердно предаются этому «ремонту»: исправлению вчерашней истории применительно к «потребностям» сегодняшнего дня. Я не думаю, однако, чтобы этот ремонт (тоже с «планом»!) был общественно полезным, и чтобы он в последнем счете дал какие-либо ощутительные результаты.
Правда, Маркс называл революцию паровозом истории. Но, в отличие от железнодорожного, — паровоз истории нельзя подвергать ремонту, тем более… задним числом. Напоминаем, что в просторечии такие попытки ремонта истории называются фальсификацией*.
* Чтобы запутать вопрос, можно, конечно, не отвечая на цифры и факты, поговорить о Цектране или о заказах паровозов за границей. Считаю небесполезным по этому поводу отметить, что вопросы эти не находятся ни в какой связи. Приказ № 1042 продолжал регулировать работу ремонта при т. Емшанове, а затем при т. Дзержинском, когда состав Цектрана был совершенно изменен. Что касается заказа паровозов за границей, то вся эта операция была решена и проведена вне НКПС и вне какой бы то ни было зависимости от приказа № 1042 и его исполнения. Или, может быть, кто-нибудь посмеет это оспаривать?
Как мы выше видели, Основная Транспортная Комиссия выполняла частично и ощупью ту работу согласования смежных отраслей хозяйства, которая ныне, в гораздо более широком и обобщенном виде, должна составлять содержание работ Госплана. Приведенный нами пример указывает, вместе с тем, в чем задачи и в чем трудности планового руководства хозяйством.
Ни одна отрасль промышленности, широкая или узкая, ни одно предприятие не могут правильно распределить свои средства и силы, не имея перед собою ориентировочного хозяйственного плана. В то же время все эти частные планы соотносительны, друг от друга зависят, друг друга обусловливают. Эта соотносительность должна, по необходимости, быть основным критерием при самой выработке планов, а затем и при проведении их в жизнь, т.-е. при периодической проверке планов на основе производственного опыта. Очень легкая и дешевая вещь — отпускать шуточки насчет многолетних планов, которые потом оказываются мыльными пузырями. Таких планов было не мало, и незачем говорить, что фантазерство в хозяйстве — вещь мало привлекательная. Но суть-то в том, что нельзя добраться до правильных планов иначе, как исходя от примитивных и грубых, подобно тому, как до стального ножа можно дойти лишь начиная с каменного топора.
Нужно прямо сказать, что во многих головах по вопросу о хозяйственном плане господствуют и сейчас еще в высшей степени ребяческие представления: «Нам, мол, не нужно многочисленных (?!) планов, у нас есть план электрификации, — давайте его выполнять!». Такой подход к делу свидетельствует о непонимании азбуки вопроса. Перспективный план электрификации целиком соподчинен перспективным планам основных отраслей промышленности, транспорта, финансов, наконец, перспективам сельского хозяйства. Все эти частные планы должны быть согласованы между собой уже в предварительном, априорном порядке, на основе всех тех данных, какими мы располагаем в отношении наших хозяйственных ресурсов и возможностей. На такого рода согласованный, скажем, годовой план (в него входят годовые отрезки отдельных перспективных трехлетних, пятилетних и пр. планов, представляющих собою лишь рабочие гипотезы) может и должно опираться практическое искусство руководящего планового органа, который вносит необходимые изменения уже в процессе осуществления хозяйственного плана. Такое руководство, при всей своей необходимой гибкости и маневренности, не вырождается (то есть не должно вырождаться) в ряд случайных импровизаций, поскольку оно опирается на связное представление о ходе хозяйственного процесса в целом и, внося необходимые изменения, проникнуто стремлением к уточнению хозяйственного плана, в соответствии с материальными условиями и ресурсами.
Такова лишь самая общая схема плановой работы в области государственного хозяйства. Но эта работа чрезвычайно усложняется наличием рынка. На периферии своей государственное хозяйство смыкается, или, по крайней мере, ищет смычки с мелкотоварным крестьянским хозяйством. Непосредственным органом смычки является торговля продуктами легкой и отчасти средней промышленности, и лишь косвенно, частично и во вторую очередь — вовлекается в смычку тяжелая промышленность, непосредственно обслуживающая государство (армию, транспорт, госпромышленность). Крестьянское хозяйство не плановое, а стихийно развивающееся товарное хозяйство. Государство может и должно на него воздействовать, толкая его вперед, но ни в коем случае еще не способно ввести его в рамки единого плана. Пройдут долгие годы, пока эта цель будет достигнута (вероятнее всего — на технических основах электрификации). На ближайший период — а о нем практически идет речь — мы будем иметь государственное плановое хозяйство, все более смыкающееся с крестьянским рынком и, следовательно, приспособляющееся к рынку в процессе его роста. Хотя рынок развивается стихийно, но приспособление к нему государственной промышленности вовсе не должно совершаться стихийным порядком. Наоборот, успехи наши в области хозяйственного строительства будут в огромной степени измеряться тем, в какой мере нам будет удаваться, путем правильного познания, правильного учета рынка и хозяйственного предвидения, достигнуть максимальной согласованности государственной промышленности с сельским хозяйством — в порядке планового руководства. Известная конкуренция между отдельными государственными заводами или между трестами не отменяет того факта, что государство является владельцем всей национализированной промышленности и, в качестве владельца, администратора и планового руководителя, рассматривает свое достояние, как целое по отношению к крестьянскому рынку.
Разумеется, предварительный учет крестьянского рынка, а также и мирового, связь с которым будет расти прежде всего через вывоз хлеба и сырья, ни в каком случае не может быть точным. Здесь неизбежны серьезные просчеты уже хотя бы в виде колебания урожая и пр. Просчеты эти будут обнаруживаться через рынок же, в виде частичных и даже общих нехваток, заминок, кризисов. Однако же, совершенно ясно, что кризисы эти будут тем менее острыми и длительными, чем серьезнее плановое руководство проникает во все отрасли государственного хозяйства, сочетая их непрерывно между собою. Если в корне неправильно было учение брентанистов (последователей немецкого экономиста Луйо Брентано) и бернштейнианцев о том, что господство капиталистических трестов «урегулирует» рынок, сделав невозможным торгово-промышленные кризисы, то, в применении к рабочему государству, как тресту трестов и банку банков, эта мысль вполне правильна. Иначе сказать: усиление или ослабление размаха кризисов будет в нашем хозяйстве наиболее ярким и безошибочным измерителем относительных успехов государственного хозяйства сравнительно с частно-капиталистической стихией. В борьбе государственной промышленности за преобладание на рынке плановое руководство является важнейшим оружием. Без этого самый факт национализации превратился бы в помеху экономическому развитию, и частный капитал неизбежно подмыл бы устои социализма.
Когда мы говорим о государственном хозяйстве, мы имеем, разумеется, в виду, наряду с промышленностью, транспорт, внешнюю и внутреннюю государственную торговлю и финансы. Весь этот «комбинат» — и в целом и по частям — приспособляется к крестьянскому рынку и к отдельному крестьянину, как налогоплательщику. Но это приспособление имеет своей основной целью поднять, усилить, развить государственную промышленность, как краеугольный камень диктатуры пролетариата и базу социализма. В корне неправильно думать, будто можно изолированно развивать и доводить до совершенства отдельные части этого «комбината»: транспорт, финансы и пр. Их успехи и неудачи взаимозависимы, соотносительны. Отсюда огромное принципиальное значение Госплана, понимание чего дается у нас так медленно и с таким трудом.
Госплан должен согласовывать, т.-е. планомерно сочетать и направлять все основные факторы государственного хозяйства в их правильном соотношении с народным, т.-е. прежде всего крестьянским хозяйством, причем стержнем работ Госплана должна быть забота о росте и развитии государственной (социалистической) промышленности. Именно в этом смысле мне приходилось говорить, что внутри государственного комбината «диктатура» должна принадлежать не финансам, а промышленности. Разумеется, слово «диктатура» — как я пояснял — имеет здесь очень ограниченный и условный характер, — в противовес той «диктатуре», на которую претендовали финансы. Другими словами: не только внешняя торговля, но и работа по восстановлению устойчивой валюты должна быть строго соподчинена интересам государственной промышленности. Само собой разумеется, что это нимало не направлено против смычки, т.-е. правильных взаимоотношений всего государственного «комбината» и крестьянского хозяйства. Наоборот, только при такой постановке дела «смычка» из области парадной фразеологии может быть переведена постепенно в область хозяйственной действительности. Утверждение, будто только что охарактеризованная постановка вопроса означает «игнорирование» крестьянства или попытку дать государственной промышленности такой размах, который не отвечает состоянию народного хозяйства в целом, представляет собой чистейший вздор, который не становится убедительнее от повторения.
Насчет того, кто и какого требовал и ждал размаха от развития промышленности в ближайшее время, лучше всего свидетельствуют следующие слова из моего доклада на XII съезде:
«Я сказал, что мы работали в убыток. Это не моя личная только оценка. Ее разделяют очень авторитетные хозяйственники. Я рекомендую взять вышедшую к съезду книжку т. Халатова «О заработной плате». В ней имеется предисловие т. Рыкова, который говорит: «Вступая в третий год новой экономической политики, необходимо признать, что успехи истекших двух лет еще недостаточны, что они нам не сумели обеспечить даже полной приостановки процесса уменьшения основного и оборотного капитала, не говоря уже о переходе к накоплению и увеличению производительных сил Республики. Третий год должен сделать нашу промышленность и транспорт в их главнейших частях доходными». Значит, тов. Рыков констатирует, что основной и оборотный капиталы за этот год продолжали уменьшаться. «Третий год, — говорит он, — должен сделать нашу промышленность и транспорт в их главнейших частях доходными». К пожеланию т. Рыкова я присоединяюсь охотно, что же касается оптимистической надежды на третий год, я воздержусь. Чтобы уже на третий год мы сделали основные отрасли нашей промышленности прибыльными, я этого не думаю, и считаю, что будет очень хорошо, если, мы, во-первых, лучше подсчитаем наши убытки в третьем году НЭП‘а, чем мы это сделали во втором; и если мы сможем доказать, что в третьем году наши убытки по важнейшим отраслям хозяйства — транспорту, топливу и металлургии — будут меньше, чем во втором году. Здесь самое важное — установить тенденцию развития и — помочь ей. Если убыток уменьшается, а промышленность растет, то наше дело в шляпе, — тогда мы дойдем до победы, т.-е. до прибыли, но нужно, чтобы кривая разворачивалась в нашу пользу».
Таким образом, совершеннейшим опять-таки вздором является утверждение, будто вопрос сводится к темпу развития и почти что определяется… «темпераментом». На самом деле вопрос идет о направлении развития.
Но очень трудно спорить с людьми, которые каждый новый, точный, более конкретный вопрос тянут назад, на пройденную ступень, растворяя его в более общем вопросе, уже разрешенном. Огромная часть нашей дискуссии заключается в этой борьбе за конкретизацию: от общей формулы «смычки» — к более конкретной проблеме «ножниц» (XII съезд); от проблемы ножниц — к действительному плановому регулированию хозяйственных факторов, определяющих цены (XIII съезд). Это есть — пользуясь старой большевистской терминологией — борьба с хозяйственным хвостизмом. Без успеха этой идейной борьбы не может быть и хозяйственных успехов*.
* Еще раз советуем всем товарищам, серьезно интересующимся вопросом, прочитать, а, по возможности, и проштудировать прения о промышленности на XII съезде партии.
Ремонт транспорта ставился весною 1920 года не как составной элемент всего хозяйственного плана, ибо о таком плане тогда, несмотря на вавилонскую башню главкократии, не было еще и речи. Рычаг плана был приложен к транспорту, т.-е. к той отрасли хозяйства, которая составляла в тот период минимум и угрожала свернуться до нуля. Так именно и ставился тогда нами вопрос. «В тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, — писали мы в тезисах к VIII съезду Советов, — т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежащего выработке». Поднявшись благодаря упорядочению ремонта, транспорт перестал быть минимумом и наталкивался по очереди на другие «минимумы»: металл, хлеб, уголь. Этим самым план № 1042 ставил в своем развитии вопрос об обще-хозяйственном плане. Нэп изменил условия постановки этого вопроса, а, следовательно, и методы его разрешения. Но самый вопрос остался во всей своей силе. Об этом свидетельствуют повторные решения о необходимости превратить Госплан в штаб советского хозяйства.
Но об этом мы еще поговорим особо, — так как хозяйственные задачи требуют самостоятельного конкретного рассмотрения.
Наша историческая справка показала, надеюсь, что критики совершенно напрасно ворошили приказ № 1042. На самом деле судьба этого приказа доказывает прямо противоположное тому, что им хотелось бы доказать. Так как мы уже знакомы с их методами, то остается только ждать, что они теперь поднимут вопль: какой-де смысл поднимать старые вопросы и заниматься исследованием приказа, изданного 4 года тому назад! Ужасно трудно удовлетворить людей, которые решили во что бы то ни стало подвергнуть плановому ремонту нашу вчерашнюю историю. Но мы собственно и не собираемся их удовлетворять. Мы рассчитываем на читателя, не заинтересованного в ремонте истории, но стремящегося к тому, чтобы добраться до правды, превратить ее в завоеванную частицу своего опыта и, опираясь на него, — строить дальше.